航運市場作為解決大宗商品貿易的關鍵一環，在2022年取得了樂觀的漲幅，海運物流行業2023年展望，未來航運市場分化仍將延續，航運中的細分領域仍然機會十足。

一、2022年航運市場回顧

2022年全球經濟增長受到了多重因素的沖擊而顯著放緩，包括全球主要發達經濟體貨幣政策轉向、地緣政治沖突、通貨膨脹和部分地區新冠疫情的反復等。IMF在10月的最新預測中，將全球經濟的增長率預期從2021年的6%下調至2022年的3.2%。在此背景之下，全球海運貿易增長水平大幅收窄。臨近2022年底，集運市場貨運量重新回升，運價也出現止跌信號，但明年市場走向仍充滿不確定性。預計運價將暴跌，“幾乎降至可變成本范圍內”。

克拉克森海運指數通常被視為關鍵的航運晴雨表，顯示油輪、散貨船、集裝箱船及液化氣船等所有主要類型的船舶的加權平均收益。其屬于由克拉克森研究所管理的跨行業指數。據統計，克拉克森海運指數于2015年至2019年期間相對穩定。然而，自2020年年初新冠疫情爆發以來，克拉克森海運指數波動不已，特別是在油價下跌及全球實施封鎖措施所造成定價壓力的拖累下，該指數于2020年年初先是下跌，但隨后隨著經濟重新開放及集裝箱運輸需求增加致使海上貿易需求的激增而反彈并大幅上升。克拉克森將2022年的貿易增量從年初的3.5%下調至0.9%。與此同時全球海運貿易格局發生轉變，部分市場的噸海里需求隨之增加，一定程度上緩解了貿易量增幅收窄的壓力。

航運各細分市場出現一定分化。集運市場快速轉冷，運價高位回落。干散貨船受需求減弱的影響，逐漸從去年的強勢中回落，運價整體呈現先強后弱的走勢。油輪方面，全球原油的生產和消費的增長，疊加貿易流向重塑拉長油運運距，油運市場逐漸擺脫低迷態勢，運價大幅上漲。LNG運輸船運費則受歐洲市場對LNG的旺盛需求推動而屢創新高。運力供應方面，預計2022年全球船隊增速位于較低水平（2%），對海運貿易增速放緩起到了對沖作用。新造船市場的主角仍是集裝箱船和LNG運輸船，拆船市場保持低迷狀態。預計油輪和散貨船隊增速將在未來幾年保持低位，而集裝箱船隊則將在2023年迎來交付潮。

二、航運市場格局的“新變化”

       經濟復蘇困難重重，消費信心亟待提振。地緣政治風險、通貨膨脹、能源危機等多重問題削弱了全球經濟的增長動力，2023年全球經濟面臨下行風險。IMF最新預測，2023年全球經濟增速將進一步放緩至2.7%，低于過去40年的平均水平，多個經濟體的采購經理人指數（PMI）持續惡化。

受此影響，全球貿易前景或將大幅放緩，而海運貿易增速也將失去強勁動力，UNCTAD預計，2023年全球海運貿易量的增長將維持在1.4%的低位，并預測在2023-2027年間的增長率為2.1%。與此同時，貿易格局的轉變、全球脫碳進程的推進也將持續對航運業產生影響。

圖2：IMF經濟增速預期資料來源：IMF，國投安信期貨2.2海運貿易格局重塑，長運距效應放大運力需求年初俄烏沖突發生以來，全球能源市場劇烈波動，西方針對俄羅斯各類商品的制裁，使得貿易格局深度調整，大宗商品海運的“就近原則”被政治因素打破，能源結構和貿易流向的演變對航運市場產生了顯著影響。

       海運貿易格局重塑，長運距效應放大運力需求。年初俄烏沖突發生以來，全球能源市場劇烈波動，西方針對俄羅斯各類商品的制裁，使得貿易格局深度調整，大宗商品海運的“就近原則”被政治因素打破，能源結構和貿易流向的演變對航運市場產生了顯著影響。

歐洲長期高度依賴俄羅斯的能源供應，2021年俄羅斯總出口的2.6億噸石油中有超過50%進入歐洲，對歐洲出口的天然氣則占了俄羅斯當年總出口量的77%。

俄烏沖突后，在歐美和俄羅斯間一系列制裁和反制裁的操作下，俄羅斯原油、煤炭出口流向由歐入亞。今年1-11月，俄羅斯的原油海運發貨量中40%流向亞洲，較2021年上升12%，70%的海運煤炭流向亞洲，較2021年上升9%，這都意味著更長的運距和更多的運力需求。

與此同時，歐洲也在尋求新的進口來源。原油方面，歐洲轉向美國、西非等國，煤炭缺口則前往美國、南非甚至印尼等地需求替代。而俄羅斯對歐天然氣輸出的大幅削減，一方面導致歐洲LNG的需求激增，推動了市場對于LNG運輸船的運力需求，LNG船租金和運費屢創新高。另一方面歐洲不得不選擇重啟煤電，煤炭海運進口量隨之上升，這一現象一度對干散貨船運費形成了支撐。

2022年以來集運運價一路下滑，通貨膨脹、俄烏戰爭抑制歐美購買力，加上庫存消化緩慢，貨運量顯著減少。展望2023年，俄烏沖突難言緩解，新的貿易格局之下，能源類大宗商品需求的增加和海運運距的增長，將持續放大市場對干散貨船運力的需求。明年仍是充滿挑戰的一年，雖然運價下跌的止跌訊號已經出現，但反彈幅度有多大很難預測。明年牽動運價變化最大關鍵是，IMO兩大碳排放新規將生效，全球聚焦拆船潮。

海運航運業邁向低碳，舊船將加速淘汰。當前航運業的環保法規要求日益嚴格，且在全球碳減排提速的背景下，目前航運業的環保重點已從之前的壓載水和硫排放限制逐漸轉移至降低溫室氣體排放上。

國際海事組織（IMO）不斷加大船舶溫室氣體減排立法力度。2018年4月13日，海洋環境保護委員會（以下簡稱MEPC）第72屆會議通過了溫室氣體減排的初步戰略，提出以2008年碳排放為基準，到2030年將航運業二氧化碳排放強度降低40%，2050年降低70%的目標。

大型集運公司已經開始采取各種策略應對貨量減少，首先開始調整遠東-歐洲線航線運營模式，一些航班不講究速度，選擇不經過蘇伊士運河，改繞到好望角再到歐洲。這樣的航線調整會使亞洲到歐洲的航行時間增加10天，不僅可以節省蘇伊士運河通行費，減速航行也更符合碳排放規定，最重要的是船舶航行天數增加，所需投入的船舶也隨之攀升，間接稀釋新投入的運力。

三、2023年展望和亮點

       生活成本危機正在吞噬消費者的消費能力，導致消費者對進口集裝箱貨物的需求減少。目前還沒有跡象表明全球范圍內會有解決這一問題的辦法，我們預計海運量將會下降。也就是說，如果經濟形勢進一步惡化，情況可能會更糟。

集運市場：運力供需發展的不平衡，運價將回吐近兩年內的漲幅，2023年的海運價格繼續維持低位波動，平均水平將恢復疫情前的“常規”水平，海運集裝箱市場的運價底線將在2023年受到考驗。

油運市場：2023年全球原油海運貿易量有望進一步提升，而運力供應端卻呈現低位增長。供需差將驅動油輪運價和租金繼續高位運行。

干散貨運輸市場：市場將呈現供需雙弱的格局，但整體運價中樞有望較當下略有所上升，三季度有望重現季節性旺季。此外，目前突發事件對于運價的擾動愈發明顯，因而寬幅震蕩的情況將多見于明年的運價走勢中。

特種運輸市場：特種運輸相對獨立于經濟周期，以大型機械設備和汽車運輸為代表的特種運輸需求旺盛，疊加我國具有制造業的成本優勢，未來中國特種設備的出口仍可期待。