市場容量、行業規模、從業企業數量等各方面都發展很快，已經初步形成了一批航線布局完整、服務網絡全面的航運企業，如上海泛亞、安通、中谷、外運、信風、合德航運，寧波遠洋等。

內貿集裝箱航運是針對國內貿易的集裝箱水運模式，內貿集裝箱運輸是內貿航運市場中的重要組成部分，按照經營區域可劃分為沿海集裝箱航運與內河集裝箱航運兩大類。內貿集裝箱航運主要適合于遠距離、貨量大的重貨進行運輸，并且作為多式聯運標準化的載體模式之一，在成本與安全性上具有突出的優勢，但受制于內貿的水路運輸通道，使得其相較于公路和鐵路集裝箱運輸方式，缺乏靈活性。

（1）內貿集裝箱將成為我國集裝箱運輸體系中的重要組成部分：

2008年，我國改革開放已經走過了30年的發展歷程，國家經濟的發展模式已經從增長型轉向發展型，我國的主要產業將開始發生重要的結構性調整;30年來我國不同區域間形成的巨大的經濟實力差距在未來的30年將得到均衡發展，區域間的交流將更加頻繁。我國對外貿易的模式將發生重要的變化，隨著生產要素成本的上升，我國“世界工廠”的形象將發生改變，加工貿易比重將逐步下降，集裝箱貨物中高附加值產品貿易比重將逐步上升。因此，與前30年相比，我國的外貿集裝箱增長幅度將在未來的30年中逐步下降，而內貿集裝箱將繼續保持較高速度的發展。假設預計我國外貿集裝箱吞吐量在未來5年中以年均15%的速度增長，內貿集裝箱吞吐量則將以年均30%速度增長，到2012年，內貿箱吞吐量將占全國集裝箱吞吐量的35%；2012年后的5年，若外貿集裝箱吞吐量年均增長率為10%，內貿集裝箱吞吐量年均增長率則為25%，則到2017年，內貿箱吞吐量在全國集裝箱吞吐量中的比重將超過50%。據此推斷，內貿集裝箱在不遠的將來勢必成為我國集裝箱運輸體系的重要組成部分。

（2）內貿集裝箱將成為我國綜合物流體系建設的引擎：

促進我國多式聯運體系的構建與完善從我國集裝箱運輸的發展歷史過程來看，外貿集裝箱運輸主要集中在沿海和沿長江地區。集裝箱的集疏運以短距離的公路運輸和內河運輸為主；內貿集裝箱運輸起步較晚，但基本上延續了外貿集裝箱運輸的分布特點，也大多集中在沿海和沿江地區。內陸地區的適箱貨物則主要是以件雜貨運輸的方式到達港口的。目前，我國內貿集裝箱的適箱貨源主要分布在北部環渤海地區、中部華東地區和南部珠江三角洲三大區域，共占據內貿集裝箱航運量約80%的份額。隨著我國高速公路、鐵路以及航空運輸網絡的發展，內河、鐵路和高速公路運輸將成為我國未來集裝箱運輸的主要模式，客運更多的集中到航空、高速公路以及鐵路客運專線上去。目前我國的鐵路已經開展了大量的國際標準集裝箱區間運輸。集裝箱作為各種運輸方式間的一個最基本的載體，其基礎標準對于各種運輸方式的聯運標準有著至關重要的影響。目前我國鐵路和公路運輸在相關標準方面還有諸多內容不一致，相當程度上影響了我國多式聯運體系的發展。隨著我國大陸內各區域間內貿集裝箱運輸的快速發展，集裝箱運輸的需求將極大地促進各種運輸方式間的協調化，促進有關標準的趨同和統一，從而促進我國多式聯運體系的形成和完善。在多式聯運體系的發展和完善過程中，事實上內貿集裝箱本身起到了一個引擎的作用。

隨著現在油價的不斷上漲，汽運的成本也隨之越來越高，嚴重的加大了企業的成本，而內貿海運集裝箱運輸成本比較低能低于汽運30%以上，可以極大的幫助企業解決了運輸成本問題。我們知道國際貿易和國際海運是相互依存的，國內海運和國內物流也是相互依存的關系。沿海集裝箱海運是國內物流的一種運輸方式逐漸開始被人們采用。它不同于空運、汽運、鐵運，不論是從形式上、價格上、規范運作上都有不同，所以有傳播這種海運知識的必要，讓更多的商人去體會和實踐，讓這種安全的運輸方式逐步的在很大程度上被人接受，以及這種方式給商業機構帶來實實在在的利益和好處。所以傳播和交流內貿海運集裝箱知識是讓已經有這種運輸的商家和正在想使用這種運輸方式的商家開始了解和熟悉它。沿海內貿集裝箱海運適合于遠程、量大、重貨、價格成本低廉、運輸安全、而且一樣可以門到門服務，它以箱計費，唯一不足就是時間相對比較汽車運輸長一些。對于時間不是很要求的客戶的貨物是首選。內貿集裝箱海運只是適合于沿海地區，對于國家中部和西部地區、兩港相鄰地區、遠離內貿港口地區的海運價格優勢不大。

在“內循環+雙循環”的新發展格局影響下，國內消費轉型升級，內貿集裝箱運輸航運市場需求快速回升，海運運價強勢反彈，內貿海運集裝箱運輸航運市場發展趨勢向好。