2024年集裝箱航運業將虧損100億美元
根據咨詢公司Drewry的最新估計，2024年集裝箱航運業將虧損100億美元，因為新合同的費率要低得多，而大量新船將導致今年的有效運力增長25%。全球集裝箱船舶訂單總量已接近現有船隊的30%并將馬上超過。
與2022年船運公司們報告的2960億美元的稅前利潤和2023年行業預計的165億美元利潤相比，這是一個驚人的下降，預測2024年集裝箱航運業將虧損100億美元。2022年度業績掩蓋了一個事實，即自去年下半年初以來，船運公司的盈利能力一直在大幅下降。如果按季度細分業績，會看到去年第四季度的盈利能力減半，從第三季度的810億美元降至420億美元。在2022年的最后三個月，甚至看到了利潤表上的第一筆赤字……"萬海航運公布了這一時期的小幅凈虧損。"
預測，今年船隊將增長4.7%，但由于船舶報廢率較低，而且沒有港口擁堵的運力損失剝離效應，今年的有效海運運力將增長25%。有效的海運運力指市場上可用的實際箱位效率，而不是船隊的絕對規模。今明兩年的新船訂單量仍然很大，很快就會有更大的海運運力"報復"。在今年的這個階段，拆解和閑置的船隊仍遠低于預期，如果沒有這些基礎，在看來，最近現貨海運價格和租船價格的上漲是暫時的。隨著新船的涌入，對（費率和租船市場的）的壓力將是一股不可抗拒的力量。全球訂單總量接近現有船隊的30%并將馬上超越，訂單絕對量創下歷史新高。今年約有250萬標箱將下水，明年約有300萬標準箱，2025年約有170萬標準箱。在全球集裝箱航運市場，尤其是在東西方貿易中，決定產能利用率和費率水平的根本因素仍然“極其薄弱”。然而，盡管海運費暴跌，集裝箱運輸的放緩是回歸均值，而不是令人沮喪的崩潰。 這是在經歷了一段非常動蕩的時期后的自然調整，隨著市場的穩定，將出現一些引人注目的同比下跌。3月份美國從亞洲的進口量同比下降31%，僅略高于100萬標準箱，第一季度350萬標準箱的總進口量下降了30%。2月份歐洲從中國的進口量在1月份下降16.4%后，同比下降21%。今年前兩個月，從亞洲到北歐的總運輸量下降了27%僅145萬標準箱。
最近，船運公司在提高海運價方面取得了部分的成功，但從更長時間窗來看，外貿訂單減少，運力需要就減少了，目前只能說遏制下跌取得了適度成功。這里是市場底部還是下跌中繼還有待時間的證明。
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